Suomen logistisen kilpailukyvyn parantaminen on lähtökohtaisesti hyvin yksinkertaista. Tarvitaan vain kaksi temppua. Pistetään liikenneinfra sellaiseen kuntoon, että se mahdollistaa logistiikan kehittämisen eikä aiheuta teollisuudelle ylimääräisiä kustannuksia. Tehdään päätöksiä, joilla alennetaan kuljetuskustannuksia.
Tällä hallituskaudella näin ei valitettavasti ole tapahtunut. Samaan aikaan kun maamme sillat ja tiestö rapistuvat, dieselveron korotus ja rikkidirektiivi ovat nostaneet pelkästään metsäteollisuuden kustannuksia reilusti yli sadalla miljoonalla eurolla vuodessa.
Kilpailutilanne ei ole lähtökohtaisestikaan reilu: siinä missä keskieurooppalainen lähestyy jo maaliviivaa, suomipoika vasta kiihdyttää vauhtiin – ruotsalaisestakin näkyy selkä. Suomen pitkät etäisyydet ja sijainti kaukana päämarkkinoista tekevät meistä perässäjuoksijan. Takamatka on pitkä, eikä sitä pidä kotikutoisin päätöksin yhtään kasvattaa – päinvastoin. Jos väylämaksu ja ratavero poistetaan ja dieselveron palautusjärjestelmä otetaan käyttöön paljon kuljettaville isoille yhdistelmille, päästään jo ruotsalaisen rinnalle.
Ruotsi on satsannut viime vuosina infraan moninkertaisesti Suomeen verrattuna. Siinä missä suomalainen aloitti säästökuurin, ruotsalainen lisäsi kaasua. Kilpajuoksu uhkaa kääntyä taas ruotsalaisen eduksi. Liikenneinfran haasteet liittyvät ennen kaikkea alempaan tieverkkoon, yksityisteihin ja siltoihin. Tällä hetkellä näistä kolmesta uhkaa muodostua suurin este raakapuulogistiikan kehittämiselle ja myös muille kuljetuksille. Pelkästään viime vuoden loppuun mennessä ilmoitetut metsäteollisuuden investoinnit tuovat toteutuessaan liikenteeseen lähes 700 uutta raakapuukuljetusta joka arkipäivä.
Parhaimmillaan kasvava puumäärä saadaan kuljetettua entistä ympäristöystävällisemmin, turvallisemmin ja tehokkaammin niin sanottujen suurten hyötykuormien yhdistelmillä, jotka operoivat päätieverkolla tarkoin valituilla reiteillä. Pientieverkkokin kiittää, sillä puun noutokerrat metsästä vähenevät. Jos sillat ja tiestö saadaan kestämään, saamme kilpailukykykisassa keskieurooppalaisia muutamalla askeleella kiinni. Ruotsalaisten etumatka säilyy, sillä he kehittävät myös isoja ajoneuvoja käyttöönsä.
Rautatieliikenteellä on tärkeä merkitys raakapuu- ja tuotelogistiikassa. Rataverkon palvelukykyä on mahdollista merkittävästi parantaa raakapuuterminaaliverkostoa kehittämällä sekä poistamalla Luumäki-Imatra-Imatrankoski-ratavälillä olevat pullonkaulat.
Vaikka voittoa ei logistiikkakisassa olekaan tarjolla, on meillä mahdollisuudet kiriä kilpailijoita kiinni. Suomi voi selvitä kokonaiskilpailussa voittajaksi, kun hoitaa asiansa kunnolla. Mikä parasta, tästä voitosta hyötyvät suomalaisen metsäteollisuuden lisäksi monet muutkin: suomalaiset saavat puunmyyntituloja ja työpaikkoja – valtio ja alueet vienti- ja verotuloja. Metsäteollisuuden logistista kilpailukykyä tukevat ratkaisut ovat koko Suomen etu.
