Satu Hassi listasi uusisuomi.fi:ssä julkaistussa blogissaan joukon rikkidirektiiviin liittyviä näkemyksiään. On paikallaan täydentää kohta europarlamentin jättävän Hassin kertomusta.
1. Merenkulun yhtenäiset päästörajat olisi tultava käyttöön kaikilla merialueilla samanaikaisesti. EU olisi voinut päättää, että Itämeren alueen rikkirajat (0,1 prosenttia) tulevat voimaan myös Välimerellä vuoden 2015 alussa. Raportoijana europarlamentaarikko Hassi olisi voinut ajaa vahvemmin tätä vaihtoehtoa. Hassilla oli kuitenkin kiire ajaa Itämeren rajoitukset läpi. EU päätti Hassin raportin pohjalta ottaa käyttöön vasta vuodesta 2020 alkaen 0,5 prosentin rikkirajan kaikilla EU:n merialueilla. Päätös kohteli EU:n eri alueita kaikkea muuta kuin tasapuolisesti. Merikuljetusten kustannusrasite tulee juuri tuosta 0,5 ja 0,1 prosentin välistä, jonka ylärajalle jää Etelä-Eurooppa ja alarajalle Itämeri.
2. Ympäristöasioissa pitäisi aina tarkastella kokonaisuuksia. Merikuljetukset ovat ylivoimaisesti ympäristöystävällisin kuljetusmuoto suurille volyymeille. Esimerkiksi yhden tavaratonnin kuljettaminen meritse kilometrin matkan aiheuttaa 3 gramman hiilidioksidipäästöt, kun maanteitse kuljetettaessa päästöt ovat 47 grammaa eli yli 15-kertaiset. Useissa selvityksissä on todettu, että rikkidirektiivi aiheuttaa kuljetusten siirtymistä kumipyörille. Tämä ei ole ympäristön kannalta hyvä kehityssuunta.
3. Vuoden 2015 alussa ei käytännössä ole vaihtoehtoa kalliimmalle polttoaineelle. Rikkidirektiivin mukaisen 0,1 prosentin rikkipitoisuusrajan noudattaminen edellyttää käytännössä laivoissa dieselpolttoaineen käyttämistä nykyisen raskaan polttoöljyn sijaan. Vaihtoehdoksi on tarjottu rikkipesurien asentamista tai nesteytettyyn maakaasuun (LNG) siirtymistä laivapolttoaineena.
Pesuriteknologian kehittäminen on vielä kesken, eikä pesurien toimivuus ole vakuuttanut. LNG on hyvä vaihtoehto, mutta taloudellisesti mahdollista ottaa käyttöön vain uusissa laivoissa. Myös LNG-tankkausinfran tulisi olla valmis, jotta varustamojen kiinnostus investoida LNG-laivoihin kasvaisi. Infran rakentaminen tarpeita vastaavaksi vie vähintään viisi vuotta, todennäköisesti enemmänkin.
4. Siirtymäaikaa olisi teknologian puuttumisen vuoksi tarvittu, jotta EU:n eri alueet olisivat olleet samalla viivalla. Nyt esimerkiksi Välimeren alueella rikkidirektiivi tulee käyttöön vasta 2020, jolloin enimmäisraja laskee 3,5 prosentista tuohon siedettävään tasoon, 0,5 prosenttiin. Seuraavan viiden vuoden ajan Välimerellä on siis lupa käyttää 35 kertaa saastuttavampaa polttoainetta kuin Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa, joissa raja on 0,1 prosenttia. Olisi syytä myös miettiä, millä alueilla väestöä on Euroopassa eniten ja missä rikkirajojen tiukennusta näin ollen olisi tarvittu.
5. Rikkidirektiivin noudattaminen aiheuttaa Suomen vientiteollisuudelle ja etenkin viennistä riippuvaiselle metsäteollisuudelle kohtuuttomia kustannuksia. Teollisuuden kuljetuskustannukset nousevat vuosittain satoja miljoonia euroja. Se vaikuttaa merkittävästi suomalaisten yritysten kilpailukykyyn. Suomi sijaitsee Euroopan perukoilla ja vientiteollisuutemme on täysin riippuvainen merikuljetuksista.
6. Rikkidirektiivi hyväksyttiin EU-parlamentissa syyskuussa 2012. Direktiiviä vastaan äänesti kahdeksan Suomen kolmestatoista mepistä: Sari Essayah (kd.), Anneli Jäätteenmäki (kesk.), Eija-Riitta Korhola (kok.), Riikka Pakarinen (kesk.), Mitro Repo (sd.), Petri Sarvamaa (kok.), Hannu Takkula (kesk.) ja Sampo Terho (ps.).
